Une approche stabilisée est, sans aucun doute, plus susceptible d’entraîner un atterrissage en toute sécurité qu’une approche qui devient non stabilisée. La plupart d’entre nous le savent intuitivement. Les données sur les accidents l’ont également prouvé au fil des ans. Cela devient particulièrement vrai lors d’une approche aux instruments sortant des conditions IMC vers un cercle-atterrissage.
Les approches Circle-to-Land sont un abus de langage. Ils peuvent être des rectangles, des carrés ou des trapèzes. Le dénominateur commun est qu’ils exigent tous que le pilote en approche aux instruments fasse de sérieuses manœuvres après avoir dégagé les nuages, parfois avec cette couverture nuageuse juste au-dessus. Si cela semble risqué, vous avez raison. Certains opérateurs charters et commerciaux interdisent carrément les approches Circle to Land, et presque tous interdisent ce type d’approche la nuit.
«Certains opérateurs affrétés et commerciaux interdisent carrément les approches Circle to Land, et presque tous interdisent ce type d’approche la nuit.»
Voici pourquoi ils sont à l’origine d’une mesure supplémentaire de mise en garde.
Pour effectuer une approche aux instruments qui obligera ensuite un pilote à effectuer un cercle pour atterrir, il faut passer d’une approche stabilisée à une manœuvre à vue. Pire encore, cela se fait à basse altitude et potentiellement avec une faible visibilité ou une clairance nuageuse.
Les taux d’accidents dans les procédures cercle-terre sont suffisamment plus élevés que sur les approches stabilisées pour que de nombreuses compagnies aériennes ne permettent pas à leurs aéronefs et pilotes de les effectuer, sauf dans des conditions très limitées.
Si les compagnies aériennes, avec des pilotes actuels hautement qualifiés, ne pensent pas que le fait d’effectuer des procédures de cercle à terre constitue un risque acceptable, pourquoi de nombreux pilotes d’aviation générale le font-ils? Pensons-nous que nous sommes meilleurs que ces professionnels?
La plupart d’entre nous ne le sont pas.
Alors, cela signifie-t-il que nous ne devrions jamais effectuer une approche à partir des conditions aux instruments et ensuite faire un cercle pour atterrir sur une piste différente?
Eh bien, je n’irai pas jusque-là, mais il y a quelques considérations que nous pouvons faire et certaines atténuations qui pourraient limiter les risques associés à cela si nous trouvons un réel besoin de faire des cercles pour atterrir.
Tout d’abord, parlons des raisons pour lesquelles c’est risqué.
Chaque fois que nous passons des conditions IFR, en particulier des conditions proches des minimums, nous risquons d’avoir une visibilité réduite.
ÉVALUER LA MÉTÉO
Un cercle-terre avec des plafonds stables qui ne sont pas au minimum absolu avec une bonne visibilité est une chose. Faire la même chose avec une visibilité de 1 mile au minimum absolu est quelque chose de complètement différent.
Si vous envisagez de voler en cercle pour atterrir, vous pouvez atténuer certains des risques en fixant des minimums personnels, tels que des plafonds supérieurs d’au moins 500 pieds aux minimums et une visibilité d’au moins 5 miles. Vous voudrez peut-être faire plus que cela si vous ne volez pas régulièrement.
Mais décidez à l’avance et sachez quels seraient vos minimums acceptables, et ne les brisez pas. Si l’AWOS ou l’ATIS rapporte moins, il est temps de proposer un autre plan.
SACHEZ QUE FAIRE SI VOUS PERDEZ LA VUE DE L’AÉROPORT PENDANT LE CERCLE À TERRE
Si vous pilotez le approchez-vous puis encerclant, vous constaterez peut-être que les nuages sont irréguliers ou que la visibilité n’est pas fiable. Si vous perdez de vue votre environnement d’atterrissage après avoir commencé un cercle pour atterrir, vous devez savoir quoi faire.
Une approche interrompue devra être exécutée, bien sûr, mais il est également important de savoir que les procédures d’approche interrompue publiées commencent à un point précis. Parfois, c’est au-dessus de l’aéroport; parfois, c’est à un endroit juste avant l’aéroport. Si vous avez déjà commencé le cercle pour atterrir, vous devrez peut-être revenir au-dessus de l’aéroport ou à un autre point d’approche interrompue désigné pour passer ensuite à la procédure d’approche interrompue réelle. Cela peut être un peu déroutant et nécessiter une buttonologie peut-être trop compliquée pour le faire fonctionner dans de nombreux systèmes GPS. Pendant tout ce temps, vous essayez de piloter un avion près du sol sans heurter des objets.
«Je sais que ce n’est peut-être pas l’idéal, mais atterrir dans un aéroport à 20, 50 ou même 100 miles est certainement mieux qu’un Décrochage de la base à la finale après avoir perdu de vue l’aéroport dans une tentative de cercle-terre avec des conditions météorologiques déplorables.
VOLER UNIQUEMENT À UNE ALTITUDE QUI VOUS PERMET DE FAIRE VOLER UN MODÈLE VFR STANDARD
Une pratique communément acceptée par de nombreux opérateurs de vols nolisés et des aéronefs d’affaires pilotés par des professionnels consiste à ne mener une action cercle-terre que si elle peut être effectuée dans des conditions de modèle VFR normales. Ceci est particulièrement applicable lorsqu’un pilote doit simplement descendre à travers une couche de l’environnement en route pour atterrir à un aéroport qui a généralement des conditions météorologiques meilleures que IFR.
Si nous pensons à cela dans un scénario réel, nous pourrions imaginer voler dans un aéroport qui signalait un plafond de 2 000 pieds avec une visibilité de 10 milles. Un modèle normal serait généralement exécuté à 1000 pieds AGL, de sorte que le pilote s’attendrait à éclater sur l’approche avec suffisamment de dégagement pour suivre un modèle de trafic normal, mais aurait eu besoin de l’approche pour descendre à ce point de l’en environnement d’itinéraire.
Dans ce cas, le pilote devra peut-être amorcer une approche, mais passera rapidement à une approche VFR à l’aéroport. Cela offre une plus grande marge de sécurité lors des tournois pour atterrir sur une piste autre que celle sur laquelle l’approche est désignée.
S’en tenir à un minimum personnel de contournement avec des minimums supérieurs aux schémas de trafic normaux diminue certainement certains des risques.
ALLEZ À UN AÉROPORT À PROXIMITÉ QUI A UNE APPROCHE DIRECTE
Lorsque les conditions sont IFR et que les vents sont tels qu’une approche sur une piste directement desservie n’est pas sûre, la meilleure option est souvent de se rendre à un autre aéroport qui a une approche directe.
Je sais que ce n’est peut-être pas l’idéal, mais atterrir dans un aéroport à 20, 50 ou même 100 miles de distance est certainement mieux qu’un décrochage de la base à la finale après avoir perdu de vue l’aéroport lors d’une tentative de cercle-terre avec un temps moche. conditions. Je sais que cela peut sembler morbide, mais cela s’est produit trop souvent.
ATTENDEZ-VOUS À MOINS DE PROCÉDURES CIRCULAIRE À TERRE ÊTRE PUBLIÉ
À mesure que notre système national d’espace aérien passe à des approches plus basées sur le GPS, la dépendance à l’égard de l’équipement d’approche au sol devient moins critique. Cela permet à la FAA de certifier et de publier des approches qui s’approchent directement d’un plus grand nombre de pistes au lieu d’avoir à utiliser quelque chose comme un VOR pour s’approcher d’un aéroport et d’exiger ensuite des cercles sur une piste qui n’est pas alignée avec l’aide à la navigation.
Il semble certainement que la FAA et son personnel chargé des procédures de vol travaillent d’arrache-pied pour rendre les approches GPS directes disponibles sur plus de pistes et limiter le besoin d’opérations cercle-terre. Cela réduit les risques associés aux contournements et, en même temps, signifie que les pilotes les pilotent moins souvent, ce qui entraîne moins de compétences par manque d’utilisation.
DANGERS DE VOL À LA MAIN
Beaucoup d’entre nous effectuent régulièrement des approches en utilisant nos pilotes automatiques avancés. Et c’est génial, mais cela dégrade certaines de nos compétences de vol à main. À ma connaissance, il n’existe pas de pilote automatique capable de faire un cercle pour atterrir.
je ne veut pas dire que vous devez commencer à piloter chaque approche pour garder ces compétences aiguisées. L’utilisation des systèmes de nos avions, pilotes automatiques inclus, nous offre la possibilité de stabiliser et de surveiller notre vol au lieu de sursaturer nos compétences dans certains cas. Mais il semble logique de penser que plus nous faisons cela, moins nous maîtriserons le pilotage manuel de l’aéronef lors d’une activité telle qu’un cercle pour atterrir. Cela pourrait n’être qu’un facteur de plus dans la décision d’un pilote d’atténuer les risques liés à l’exécution ou à l’évitement de procédures de cercle à atterrissage.
Les minimums de contournement souvent publiés sont inférieurs aux minimums de configuration de trafic, et les pilotes qui descendent à une altitude minimum publiée se retrouveront très près du sol ou du terrain. Essayer de transformer cette procédure en un atterrissage en toute sécurité a entraîné une tragédie trop souvent.
Évitez de faire cela à vous-même et / ou à vos passagers en prenant simplement quelques-uns des conseils de cet article pour atténuer les risques.