Le nouveau drone de ravitaillement en vol MQ-25 Stingray de la marine ressemble étrangement à un avion militaire américain expérimental de la fin des années 1970. Cette ressemblance pourrait ouvrir la voie à l’évolution potentielle du Stingray, qui passerait du statut de ravitailleur à celui d’avion furtif de surveillance et de frappe.
Le 30 août, la marine a attribué à Boeing un contrat de 805 millions de dollars pour la construction des quatre premiers MQ-25. Le service espère acquérir jusqu’à 72 MQ-25 dans le cadre d’un effort d’acquisition de 5 milliards de dollars. Le Stingray devrait commencer à assumer les fonctions de ravitaillement à bord des 10 porte-avions de la marine au milieu des années 2020, libérant ainsi les chasseurs d’attaque F/A-18E/F qui assurent actuellement la mission de ravitaillement.
Mais le MQ-25 pourrait faire plus que simplement ravitailler d’autres avions. La compétition pour le système de ravitaillement aérien basé sur le porte-avions qui a donné naissance au Stingray n’est que la dernière version d’un effort de développement de drones datant du début des années 2000. Pendant plus d’une décennie, cet effort visait à mettre en service des drones lancés depuis un porte-avions pour des missions d’attaque air-sol et de renseignement, de surveillance et de reconnaissance, ou ISR.
Pour économiser de l’argent et simplifier le développement, la Marine a décidé en 2016 que son premier drone porteur serait un ravitailleur. « L’intention est de réduire considérablement les délais de développement, de l’attribution du contrat à la capacité opérationnelle initiale, de cinq à six ans », a expliqué la Marine dans un communiqué. « En réduisant le nombre de paramètres de performance clés pour le ravitaillement de la mission et l’adaptation au porteur, l’industrie dispose d’une plus grande flexibilité pour concevoir rapidement un système qui répond à ces exigences. »
Mais un an plus tard, il était toujours question que le MQ-25 reprenne éventuellement ses rôles initiaux d’attaque et de ISR.
« La Marine s’attend à fournir d’abord des capacités de ravitaillement en vol et de ISR, tout en utilisant des normes de systèmes ouverts pour soutenir les mises à niveau incrémentielles des capacités à l’avenir comme l’ajout de la capacité de recevoir du carburant, des armes et l’amélioration des radars », a expliqué le Government Accountability Office dans un rapport de 2017.
Boeing s’attend clairement à ce que le MQ-25 se développe. Si la mission de ravitaillement ne nécessite pas de furtivité importante, les missions ISR et d’attaque en ont besoin. Et la cellule du Stingray est par nature peu observable. Après tout, elle partage des caractéristiques clés avec le démonstrateur furtif Tacit Blue qui a volé pour la première fois en 1978.
Construit par Northrop Grumman et supervisé par la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), le Tacit Blue incarnait une nouvelle approche de la faible observabilité radar. Les précédents démonstrateurs de furtivité de la DARPA, construits dans le cadre du programme Have Blue qui s’est terminé en 1979, reposaient sur une cellule fortement bombée pour disperser les ondes radio et éviter de renvoyer un signal radar clair. En revanche, le Tacit Blue a testé des surfaces courbes et une entrée d’air unique, montée sur le dessus, pour obtenir le même effet.
Le démonstrateur Tacit Blue, qui se trouve actuellement au musée de l’armée de l’air dans l’Ohio, mesure 56 pieds de long – 15 pieds de plus que le MQ-25 – et dispose d’un cockpit pour une seule personne. À part cela, les deux appareils se ressemblent étrangement, avec des ailes minces et légèrement inclinées, des queues jumelles « papillon » inclinées vers l’extérieur, des contours ronds et lisses et des entrées dorsales affleurantes. « Comme un beurrier avec des ailes », selon Northrop.
La DARPA a présenté le Tacit Blue comme un avion furtif de surveillance du champ de bataille. Mais l’avion en forme d’assiette à beurre, connu de ses créateurs et de ses équipages sous le nom de « Whale », s’est révélé délicat. « De nombreux problèmes d’ingénierie ont dû être surmontés », a déclaré Northrop.
Tout d’abord, le Tacit Blue était extrêmement difficile à piloter. « Vous parlez d’un avion qui, à l’époque, était sans doute l’avion le plus instable que l’homme ait jamais piloté », a déclaré à Air Force Magazine John Cashen, un ingénieur de Northrop qui a travaillé sur le Tacit Blue et sur de nombreuses autres conceptions d’avions furtifs de la société.
Lorsque le E-8 basé sur le 707 s’est avéré plus sûr, moins cher et plus efficace pour la surveillance du champ de bataille, les avions de chasse l’armée de l’air et Northrop ont préféré exploiter la technologie du Tacit Blue pour soutenir d’autres efforts de développement. « Le programme s’est transformé en banc d’essai parce que ses technologies peu observables se sont avérées plus précieuses que sa contribution [à la mission] », a déclaré George Muellner, alors lieutenant général de l’armée de l’air, lors de l’inauguration publique du Tacit Blue en 1996.
Tacit Blue a contribué au développement du bombardier furtif B-2, en aidant à donner à ce gros avion sa forme ronde et lisse et ses entrées enterrées. Le démonstrateur de chasseur furtif YF-23 de Northrop a emprunté le design de la queue et des sorties de moteur du Tacit Blue.
Si le Tacit Blue a pu échapper à la détection par radar, le MQ-25 le pourra aussi. Si le Tacit Blue peut servir de base à la conception d’un bombardier et d’un chasseur furtifs, il peut également servir de base à l’évolution du MQ-25 en un drone de surveillance et d’attaque échappant aux radars.
Le Stingray pourrait devenir bien plus qu’un simple ravitailleur. Il en a déjà la forme.